Le dilemme de la décarbonation : certains secteurs sont-ils trop « difficiles à atteindre » ?

Tout porte à croire que la quête de décarbonation de nos économies est une tâche aisée qui nécessite une simple prise de conscience collective et une mobilisation des capitaux nécessaires pour y parvenir. Si la volonté est au rendez-vous et que le capital suit, alors on trouvera bien un moyen de réduire les émissions de carbone. Et certains domaines concernés par le défi du dérèglement climatique ont constaté que c’était effectivement le cas. Le fer de lance de la transition énergétique est le passage à des énergies renouvelables, un phénomène qui gagne du terrain dans de nombreuses régions du monde. Ce sont ces avancées qui nous apportent, à juste titre, les preuves encourageantes que des progrès ont été réalisés.

Les secteurs qui échappent généralement à cette tendance sont les secteurs les plus « difficiles à atteindre » et pour lesquels il est moins simple d’atteindre les objectifs de neutralité carbone. Ce sont le plus généralement les secteurs impliquant des procédés énergivores, tels que les matériaux de base, ou le transport de marchandises lourdes. Les efforts de décarbonation de ces secteurs sont souvent entravés par des coûts prohibitifs, une absence de technologie éprouvée ou simplement une insuffisance des ressources nécessaires.

Pour certains investisseurs soucieux de l’environnement et qui souhaitent conserver le profil environnemental de leurs portefeuilles, il est plus simple d’ignorer ou de délaisser ces secteurs pour se concentrer sur des gains d’investissement plus faciles. Cependant, si nous voulons atteindre les objectifs de neutralité carbone, nous ne pouvons pas nous détourner de ces industries difficiles à décarboner, même si cela signifie que le parcours d’investissement sera plus difficile, nécessitera plus de recherche, des échanges plus ferme avec les entreprises et davantage d’efforts d’investigation pour explorer toutes les voies possibles en vue de surmonter ces défis de la transition énergétique.

Aéronautique : les réformes politiques ne résolvent pas les problématiques de fond
Le transport aérien est un domaine que nous avons tous été amenés à revoir au moment du calcul de notre propre empreinte carbone. Prendre l’avion est l’une des activités humaines les plus polluantes. Les effets que produisent les gaz d’aviation dans la haute atmosphère participent à hauteur de 3,5 % au réchauffement climatique1. Mais s’engager à limiter notre recours au transport aérien est-il la seule solution viable pour décarboner le secteur de l’aviation ?

L’UE met actuellement en place de nouvelles politiques visant à réduire la charge environnementale du transport aérien. Dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’UE, toutes les compagnies aériennes exerçant leur activité en Europe doivent suivre, déclarer et vérifier leurs émissions et restituer une quantité de quotas correspondant à ces émissions (les compagnies aériennes reçoivent des quotas échangeables couvrant un certain niveau annuel d’émissions de CO2 produites par leurs vols). Parallèlement, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a accepté de plafonner les émissions nettes de CO2 de l’aviation internationale aux niveaux de 2020, ce qui implique que toute hausse de la consommation annuelle de carburant après 2020 doit être compensée ou effectuée avec des carburants durables.

Bien que ces systèmes visent à réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation, ils ne traitent pas la cause première des émissions.

L’épineux sujet du carburant d’aviation
Les efforts visant à reconcevoir les avions ou à rechercher des itinéraires alternatifs permettant une plus grande efficacité énergétique seront à l’avenir limités en termes de performances. Dans les deux cas, d’importants gains d’efficacité ont déjà été réalisés et l’amélioration des avions est une opération coûteuse et difficile. L’attention porte donc désormais sur la nécessité de décarboner le carburant utilisé par les avions.

Le carburant d’aviation durable (SAF) fabriqué à partir de matières premières biologiques ou de déchets a déjà été utilisé dans le cadre de vols d’essais et il est prévu que les compagnies aériennes internationales utilisent le SAF pour 10 % des vols d’ici 20302. Le revers de la médaille est que les profils environnementaux de certains biocarburants inquiètent car ils utilisent les terres et l’eau de manière intensive. Les cultures de biocarburants entrent en outre souvent en concurrence avec les cultures vivrières et peuvent indirectement être responsables de déforestation.

Les carburants synthétiques ou « électro-carburants » (ou encore e-carburants) sont une autre alternative. Ces carburants utilisent de l’hydrogène vert (produit par électrolyse alimentée par des sources d’énergie renouvelable) combiné à du carbone extrait du CO2. Si ce CO2 provient de la technologie de captage du carbone, le carburant ne dégage pratiquement pas d’émission de carbone. Une fois encore, ce système n’est pas sans inconvénients. Pour que les e-carburants répondent à la demande du secteur aéronautique, il est indispensable d’étendre sensiblement la production d’hydrogène vert. L’hydrogène vert est considéré comme un élément phare de projets de plus grande envergure visant à atteindre la neutralité carbone, c’est la raison pour laquelle il faudra que sa production soit sensiblement accrue et que son coût de production baisse fortement.

En définitive, la décarbonation du secteur aéronautique impliquera des risques importants, des coûts élevés et nécessitera beaucoup de temps. Il est indispensable que les constructeurs d’avions et les fournisseurs de carburant collaborent étroitement pour développer les technologies nécessaires à la création de solutions viables et respectueuses de l’environnement.

Décarbonation du transport maritime – à qui appartient-il de gérer le problème ?
Notre dépendance vis-à-vis du secteur du transport maritime n’a sans doute jamais été aussi manifeste qu’elle ne l’est aujourd’hui ; les pénuries de conteneurs, la congestion dans les ports et les blocages sur les principaux axes participent aux goulets d’étranglement que l’on observe actuellement. Bien qu’il soit clairement vital pour notre mode de vie économique, le transport maritime représente plus de 2 % des émissions de carbone mondiales annuelles3 , ce qui signifie que son empreinte carbone doit faire l’objet d’une rapide amélioration.

Cependant, les efforts de décarbonation sont compliqués par le fait qu’il s’agit d’une activité transfrontalière qui se déroule généralement dans les eaux internationales. Alors, à qui appartient-il de gérer le problème ? L’Organisation maritime internationale est l’agence des Nations Unies qui réglemente la navigation. En 2018, elle s’est engagée à ce que le secteur réduise ses émissions d’au moins de moitié d’ici 2050, un engagement jugé insuffisant et qui a suscité des revendications pour que l’objectif soit porté à zéro émission.

Les navires vont carburer plus vert
Conscient de la nécessité de relever le défi de la décarbonation, l’un des plus grands acteurs du secteur maritime a récemment annoncé le lancement de sa propre initiative. Ce dernier a commandé huit grands navires neutres en carbone, capables de naviguer de la Chine vers l’Europe et de transporter 16 000 conteneurs chacun. En plus de fonctionner au combustible de soute, l’épais carburant chargé de soufre traditionnellement utilisé dans le secteur, ces navires peuvent également fonctionner au méthanol vert.

Au prix de 175 millions de dollars chacun, ces navires coûtent environ 10 à 15% 4 plus chers que les navires traditionnels et le coût du méthanol vert est également le double de celui du combustible de soute utilisé actuellement. Il s’agit d’un investissement relativement important, qui sera suivi de près par l’industrie maritime au sens large.

L’opérateur estime que ces coûts supplémentaires pourront être répercutés sur ses clients soucieux de l’environnement, qui ont déclaré être prêts à payer davantage pour un transport plus écologique. Cependant, une hausse aussi importante des coûts pourrait bien se répercuter sur le consommateur final, signe que certaines industries pourraient bien payer le lourd tribut du passage aux énergies vertes.

Comme pour l’aviation, l’intention de passer à des formes de carburant à faible teneur en carbone n’est pas simple. Le méthanol vert est controversé, car il est produit à partir de dioxyde de carbone. L’élément « vert » découle de l’utilisation de CO2 biogénique dérivé de sources naturelles et de l’utilisation de sources d’énergie renouvelables pour alimenter le processus de production. L’hydrogène vert fait partie des carburants envisagés. Cependant, outre les problèmes d’approvisionnement et de coût évoqués plus haut, il nécessite des unités de stockage encombrantes qui grèveraient la capacité de stockage d’un cargo.

Parmi les solutions plus propres, on peut citer les navires équipés de voiles géantes capables d’utiliser l’énergie éolienne, une énergie à la fois propre et renouvelable. Un prototype de navire est en cours de développement, mais il est improbable qu’un voilier commercial soit opérationnel à court terme.

Une approche plus circulaire de l’acier
Lutter contre les émissions de gaz à effet de serre dans l’industrie sidérurgique sera la condition indispensable pour qu’un certain nombre de secteurs « difficiles à atteindre » puissent faire des progrès en la matière. Compte tenu du processus de production à forte intensité énergétique de l’acier, l’industrie représente 8 % de la consommation mondiale d’énergie finale et 7 % des émissions mondiales de CO2 liées à l’énergie.5

Près de 52 % de l’acier produit est actuellement utilisé dans des projets d’infrastructures ou de construction6 qui ont une durée de vie relativement longue. En plus de recourir à des processus plus écologiques pour produire de l’acier, le secteur de la construction étudie également la possibilité de remplacer l’acier et de faire appel à des alternatives naturelles, comme le bois d’ingénierie, qui a été utilisé avec succès dans des projets de construction de ponts et de bâtiments à plusieurs étages.

L’intégration de l’acier dans une économie plus circulaire porte déjà ses fruits. L’acier possède un bon taux de recyclage puisque près de 30 % de l’acier provient du recyclage de ferrailles. De plus, l’utilisation de fours électriques à arc (EAF) pour fabriquer de l’acier à partir de ferrailles est nettement moins intensive en carbone que les hauts fourneaux utilisés pour traiter le minerai de fer (0,4 tonne de CO2 par tonne d’acier contre 1,85 tonne de CO2 par tonne, respectivement7). Pourtant, le déploiement à grande échelle est une nouvelle fois problématique avec cette approche, car il n’y a pas suffisamment de ferraille pour répondre à la demande croissante d’acier.

Le cercle vertueux ne s’arrête pas là. La réduction de l’intensité carbone du processus de production d’acier passe par une plus grande utilisation des énergies renouvelables. Et l’acier est un élément important dans le passage à un système énergétique à faible émission de carbone car c’est un ingrédient phare des éoliennes, des panneaux solaires et un élément clé dans le renforcement des barrages hydroélectriques en béton. Être plus efficace sur le front de la production d’acier n’est pas une option, mais une nécessité pour atteindre les objectifs de neutralité carbone.

Relever le défi de la décarbonation
Il existe clairement des voies passionnantes mais difficiles à explorer pour réduire les émissions de carbone des industries « difficiles à atteindre ». Si l’on ne sait pas encore à quoi ressembleront les technologies gagnantes de demain, ni si les initiatives de décarbonation en cours porteront leurs fruits, on sait toutefois que ces initiatives auront besoin de financements à la fois publics et privés pour les amener à maturité.

Ceux qui mènent cette mission, en testant de nouvelles technologies ou en envisageant des alternatives, méritent d’être soutenus par la communauté des investisseurs, tandis que les entreprises qui pratiqueront la politique de l’autruche seront à juste titre délaissées.

Chez BNP Paribas Asset Management, notre mission est de proposer des investissements capables de générer des performances durables sur le long terme pour nos clients. Par « durable », nous désignons des performances qui peuvent être maintenues sur le long terme et qui sont aussi dans l’intérêt de la société et de l’environnement. Nous ne parviendrons pas à atteindre cet objectif sans étudier la transition vers la décarbonation sous tous ses angles, ni sans nous attaquer aux secteurs les plus difficiles à décarboner et dont la voie vers la neutralité carbone n’est pas encore bien dessinée.

Nos équipes de gestion se concentrent sur la compréhension et l’identification des technologies susceptibles de survivre dans le temps, celles qui auront cette capacité d’induire des changements de rupture. Ces technologies seront-elles évolutives ? Existe-t-il des barrières à l’entrée ? Seront-elles susceptibles d’être supplantées à mesure que la transition évolue ?

Nous utilisons également notre rang au sein du secteur de la gestion d’actifs pour soutenir des efforts plus larges en faveur de la durabilité. Cela inclut l’élaboration de lignes directrices pour l’initiative Climate Action 100+ et pour divers secteurs, notamment pour les industries les plus polluantes et « difficiles à atteindre » comme l’aviation. En tant qu’actionnaire, nous utilisons également notre droit de vote pour encourager les entreprises à s’adapter aux objectifs climatiques de l’Accord de Paris.

Ce faisant, nous pensons assumer notre rôle, qui consiste à assurer un avenir meilleur à nos clients et à la société.

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