CO2-Reduktion: In einigen Sektoren ein Problem?

Viele gehen davon aus, die Dekarbonisierung unserer Wirtschaft sei eine Aufgabe, die mit der richtigen gesellschaftlichen Einstellung und der Mobilisierung der erforderlichen Finanzmittel leicht zu bewältigen sei. Frei nach dem Motto: „Wo ein Wille (und Kapital) ist, ist auch ein Weg“. Tatsächlich trifft dies auf einige Bereiche, die für den Klimawandel wichtig sind, zu. So bringt die Umstellung auf erneuerbare Energien, die in vielen Ländern weltweit Fahrt aufnimmt, die Energiewende voran. Solche positiven Entwicklungen gelten zu Recht als Beweis, dass Fortschritt möglich ist.

Dabei übersieht man aber häufig Bereiche, in denen die Umstellung schwieriger ist und die weniger geradlinig auf das Netto-Null-Ziel zusteuern. Oft handelt es sich hier um energieintensive Branchen wie die Grundstoffindustrie oder solche, die auf Schwerlasttransporte angewiesen sind. Den Bemühungen, den CO2-Fußabdruck dieser Sektoren zu reduzieren, steht vieles entgegen, wie zum Beispiel zu hohe Kosten, das Fehlen erprobter Technologien oder einfach eine zu geringe Menge der benötigten Rohstoffe.

Für einzelne umweltbewusste Anleger mag es einfacher sein, nicht in diese Sektoren zu investieren oder ihr Kapital daraus abzuziehen und sich auf Bereiche mit weniger Konfliktpotenzial zu konzentrieren. Auch so lässt sich das Ziel eines umweltfreundlichen Portfolios erreichen. Als Gesellschaft auf dem Weg zur Netto-Null können wir diese Branchen allerdings nicht ignorieren – auch wenn sie sich aktuell noch mit der Dekarbonisierung schwertun. Das bedeutet aber auch, dass das Investieren schwieriger wird und mehr Research, konsequentes Vorgehen und analytisches Denken gefragt ist. Nur so lassen sich alle Möglichkeiten ermitteln, um den Herausforderungen dieses Neuanfangs gerecht zu werden.

Die Luftfahrt – neue Richtlinien gehen am Kern der Sache vorbei
Den Luftverkehr sollten wir alle im Auge behalten, wenn es um unseren eigenen CO2-Fußabdruck geht. Fliegen ist eine der emissionsintensivsten Aktivitäten überhaupt. Die Treibhausgasemissionen, mit dem der Flugverkehr die obere Atmosphäre belastet, sind für etwa 3,5 Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich.1 Ist also die Einschränkung von Flugreisen die einzig mögliche Maßnahme, um die CO2-Last in diesem Sektor zu reduzieren?

Die EU führt neue Richtlinien ein, die darauf zielen, die Umweltbelastung durch den Flugverkehr zu verringern. Im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems müssen alle Fluggesellschaften, die in Europa tätig sind, ihre Emissionen überwachen, melden, prüfen und dafür Berechtigungen vorweisen (alle Fluggesellschaften erhalten diese handelbaren Zertifikate, die eine bestimmte Menge an Emissionen pro Jahr abdecken). Mittlerweile hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) vereinbart, die Netto-CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf das Niveau von 2020 zu begrenzen. Das bedeutet aber auch: Wenn der jährliche Treibstoffverbrauch im Vergleich zu 2020 steigt, muss die Lücke durch nachhaltigen Treibstoff gedeckt werden.

Solche Maßnahmen tragen zwar dazu bei, den CO2-Fußabdruck des Luftfahrtsektors zu reduzieren, aber sie bekämpfen die eigentliche Ursache der Emissionen nicht.

Das Problem mit dem Flugzeugtreibstoff
Bemühungen, Flugzeuge neu zu konzipieren oder alternative Flugrouten zu nutzen, um die Treibstoffeffizienz zu verbessern, sind nur bedingt erfolgversprechend. Denn mögliche Optimierungen wurden hier schon weitgehend realisiert. Zudem ist die Weiterentwicklung von Flugzeugen kostspielig und schwierig. Stattdessen richtet sich die Aufmerksamkeit darauf, die Kohlenstoffintensität des Treibstoffs zu reduzieren.

Es gibt bereits Testflüge mit nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF), der aus Bio- oder Abfallmaterialien hergestellt wird. Internationale Fluggesellschaften planen, bis 2030 zehn Prozent ihrer Flüge mit diesem Kraftstoff durchzuführen.2 Allerdings gibt es auch hier Bedenken, da die Ökobilanz einiger Biokraftstoffe umstritten ist. Denn ihr Verbrauch an Agrarflächen und Wasser ist hoch und konkurriert mit dem Anbau von Nahrungsmitteln. Dies kann dann indirekt auch zur Abholzung von Wäldern führen.

Synthetische beziehungsweise E-Fuels sind eine weitere Option. Sie bestehen aus grünem Wasserstoff – hergestellt durch Elektrolyse auf Basis von Ökostrom – und Kohlenstoff, der aus Kohlenstoffdioxid gewonnen wird. Wird das CO2 mithilfe einer Technologie zur Kohlenstoffabscheidung hergestellt, so ist der Kraftstoff fast völlig emissionsfrei. Auch hier gibt es aber Nachteile. Um den Bedarf der Luftfahrt an E-Fuels zu decken, müsste die Produktion von grünem Wasserstoff erheblich steigen. Da grüner Wasserstoff zudem ein Schlüsselelement in einem umfassenden Vorhaben ist, um die Netto-Null zu erreichen, müssten die Produktion ausgeweitet und ihre Kosten deutlich gesenkt werden.

Letztendlich ist die Dekarbonisierung der Luftfahrt mit erheblichen Risiken und Kosten verbunden und ist zeitintensiv. Eine stärkere Zusammenarbeit zwischen Flugzeugherstellern und Kraftstofflieferanten ist erforderlich, um die Technologien zu entwickeln, die es braucht, um tragfähige und ökologisch nachhaltige Lösungen zu entwickeln.

Die Schifffahrt und die Frage, wer zuständig ist
Dass wir von der Schifffahrt abhängig sind, war noch nie so offensichtlich wie heute: Container sind ein knappes Gut, Häfen überlastet und Hauptverkehrswege blockiert. All dies trägt zu den derzeitigen Versorgungsengpässen bei. Eines ist klar: Die Schifffahrt ist für unsere Art des Wirtschaftens unverzichtbar. Gleichzeitig verursacht sie aber auch mehr als zwei Prozent der jährlichen weltweiten Kohlenstoffemissionen.3 Das bedeutet, dass ihre Kohlenstoffbilanz rasch verbessert werden muss.

Bemühungen um die Reduktion der CO2-Emissionen werden in diesem Bereich dadurch erschwert, dass die Branche grenzüberschreitend agiert, und dies in der Regel in internationalen Gewässern. Darum stellt sich die Frage, wer hier eigentlich verantwortlich ist. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation, eine Sondereinheit der Vereinten Nationen, kümmert sich darum, die Umweltverschmutzung durch den Schiffsverkehr zu reduzieren. 2018 sicherte sie zu, die Emissionen im Sektor bis 2050 um mindestens die Hälfte zu senken. Eine Verpflichtung, die umgehend als unzureichend kritisiert wurde und Forderungen, das Ziel auf Netto-Null-Emissionen anzuheben, laut werden ließ.

Aufbruch in eine grünere Zukunft
Einer der größten Akteure der Schifffahrtsbranche hat erkannt, dass die Dekarbonisierung eine drängende Aufgabe ist, und kürzlich eine eigene Initiative angekündigt. Das Unternehmen hat acht große kohlenstoffneutrale Schiffe bestellt, die in der Lage sind, von China nach Europa zu fahren, und dies mit jeweils 16.000 Containern an Bord. Diese Schiffe können nicht nur mit Bunkerkraftstoff fahren – dem zähen, schwefelhaltigen Kraftstoff, der in der Branche traditionell verwendet wird –, sondern auch mit grünem Methanol.

Mit rund 175 Millionen US-Dollar kostet jedes dieser Schiffe etwa zehn bis fünfzehn Prozent mehr als ihre traditionellen Pendants.4 Hinzu kommt, dass kohlenstoffneutrales Methanol zurzeit doppelt so teuer ist wie Bunkertreibstoff. Es handelt sich also um eine beträchtliche Investition, die die gesamte Schifffahrtsbranche sehr genau beobachten wird.

Das Unternehmen ist davon überzeugt, dass es die zusätzlichen Kosten an seine ökologisch denkenden Kunden weitergeben kann. Denn diese haben bereits signalisiert, dass sie bereit sind, für umweltfreundlichere Transporte mehr zu zahlen. Allerdings dürften auch die Endverbraucher angesichts eines solchen Kostenanstiegs nicht ungeschoren davonkommen. Dies macht deutlich, dass ein umweltbewusstes Wirtschaften in einigen Branchen mit höheren Preisen einhergeht.

Wie in der Luftfahrt, so ist es auch hier nicht einfach, auf kohlenstoffarme Alternativen umzusteigen. Grünes Methanol ist umstritten, da es unter Verwendung von Kohlendioxid hergestellt wird. Das Label „grün“ erhält es, weil das biogene CO2 aus natürlichen Quellen kommt und im Produktionsprozess Ökostrom verwendet wird. Daneben käme auch grüner Wasserstoff als Kraftstoff infrage. Neben den bereits angeführten Problemen durch mangelndes Angebot und hohe Kosten nimmt grüner Wasserstoff zudem viel Raum in Anspruch, was sich negativ auf die Frachtkapazitäten der Schiffe auswirken würde.

Weitere grüne Lösungen sind in der Pipeline, so etwa Schiffe mit riesigen Segeln, die auf erneuerbare Windenergie bauen. Obwohl bereits ein Prototyp entwickelt wird, ist es unwahrscheinlich, dass ein solches Segelschiff kurzfristig kommerziell nutzbar sein wird.

Die Stahlproduktion auf dem Weg in die Kreislaufwirtschaft
Die Reduzierung von Emissionen in der Stahlindustrie gilt als Voraussetzung für Fortschritte in einer ganzen Reihe von Sektoren, in denen die CO2-Reduktion besonders problematisch ist. Aufgrund der energieintensiven Produktionsprozesse ist die Branche für acht Prozent des Endenergieverbrauchs und sieben Prozent der energiebedingten CO2-Emissionen weltweit verantwortlich.5

Etwa 52 Prozent des produzierten Stahls fließen derzeit in Infrastruktur- oder Bauvorhaben mit relativ langer Lebensdauer.6 Neben dem Einsatz umweltfreundlicher Verfahren zur Stahlherstellung überprüft die Bauwirtschaft auch das Potenzial natürlicher Alternativen. So kamen etwa Holzwerkstoffe bereits erfolgreich bei Bauprojekten wie Brücken oder mehrstöckigen Gebäuden zum Einsatz.

Stahl als Komponente einer stärker kreislauforientierten Wirtschaft ist heute keine Zukunftsmusik mehr. Die Recyclingquote ist ansehnlich: Etwa 30 Prozent des produzierten Stahls stammen aus recyceltem Schrott. Darüber hinaus arbeiten Elektrolichtbogenöfen (EAF) zum Einschmelzen von Stahlschrott deutlich weniger kohlenstoffintensiv als Hochöfen zur Verarbeitung von Eisenerz (0,4 Tonnen CO2 gegenüber 1,85 Tonnen CO2 pro Tonne Stahl7). Aber das Angebot stellt auch hier ein Problem dar, denn es ist nicht genügend Schrott vorhanden, um die steigende Nachfrage nach Stahl zu decken.

Und das ist noch nicht alles: Wenn wir erneuerbare Energien effizient nutzen möchten, ist es unabdingbar, den Herstellungsprozess von Stahl kohlenstoffärmer zu gestalten. Denn Stahl ist ein wichtiger Baustein der Energiewende – als zentraler Bestandteil von Windturbinen, Solarpaneelen und Staudämmen aus Beton. Folglich ist eine ökologisch effizientere Stahlproduktion keine Option, sondern eine Notwendigkeit, um das Netto-Null-Ziel zu erreichen.

Die Netto-Null-Herausforderung meistern
Spannende, aber komplexe Lösungen gilt es auf dem Weg zur Netto-Null zu erkunden – dies insbesondere in Branchen, die sich bei der CO2-Reduktion schwertun. Auch wenn wir noch nicht wissen, welche Technologien oder aktuellen Maßnahmen tatsächlich erfolgreich zur CO2-Reduktion beitragen werden, steht doch fest, dass die innovativen Projekte sowohl öffentliche als auch private Finanzmittel benötigen, um ihr Potenzial beweisen zu können.

Unternehmen, die diese Aufgaben in Angriff nehmen und mit neuen Technologien experimentieren oder Alternativen ausloten, verdienen es, von Investoren unterstützt zu werden. Andere, die passiv bleiben, werden zu Recht den Anschluss verlieren.

Bei BNP Paribas Asset Management haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, für unsere Kunden langfristige und nachhaltige Renditen zu erwirtschaften. Darunter verstehen wir Renditen, die auf Dauer Bestand haben und im Einklang mit sozialen und ökologischen Zielen stehen. Um dies zu erreichen, untersuchen wir alle Aspekte des Übergangs zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft sehr genau und nehmen auch komplexere Fragen in den Blick. Dazu gehören Bereiche, in denen Emissionsreduktionen schwerer umsetzbar sind.

Unsere Anlageteams konzentrieren sich darauf herauszufinden, welche Technologien sich dauerhaft durchsetzen werden, welche am disruptivsten wirken, welche sich im großen Maßstab realisieren lassen, ob es Markteintrittsbarrieren gibt und ob die entsprechenden Technologien zukunftsfähig sind.

Dabei nutzen wir unsere Position in der Vermögensverwaltungsbranche auch zur Förderung umfassender Nachhaltigkeitsziele. Dazu gehört die Ausarbeitung von Investorenrichtlinien und -erwartungen für verschiedene Sektoren im Rahmen der Initiative Climate Action 100+. Hier finden auch Branchen wie die Luftfahrt Beachtung, die besondere Probleme auf dem Weg zur Netto-Null bewältigen müssen. Als Aktionäre nutzen wir unser Stimmrecht, um Unternehmen zu ermutigen, ihr Handeln auf die Pariser Klimaziele auszurichten.

Wir sind davon überzeugt, dass wir damit dazu beitragen können, die Zukunft für unsere Kunden und die Gesellschaft als Ganzes zu verbessern.

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